近段时间，受多方面因素影响，海运价格持续上涨，航运市场热度空前高涨，船运公司的收益也一路水涨船高。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，运费猛涨和美元有一定的关系，也与航运被一些海外公司垄断有一定关系。在航运费暴涨、供应链受阻、美国农业等强势贸易团体到国会抱怨并推动相关法案的当下。拜登政府再次将该行业放在聚光灯下审视，今年七八月间，责成美国联邦海事委员会（FMC）分别推出两项调查，分别指向竞争和高额成本。据了解，这些调查最终出结果的时间已经排到了12月，在圣诞旺季已经提前到来的当下，航运费高企有无破解之法？
截至8月20日，全球有超过79个港口陷入拥堵，超过342艘船舶停靠在港口外等待进港，目前各大洲的许多港口都面临运营中断。当下，欧美零售业进口商为了能顺利在年底赶上消费旺季，已提前下订单，这让第三季航运运价更旺、港口也愈发拥挤，塞港情况时时发生，加之德尔塔变异毒株的蔓延，对不少国家的港口运营造成重大影响。全球集装箱货运指数显示，截至20日，此前高涨的中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格从平均超过2万美元的高位回落，其中前者价格为15809美元/FEU(40英尺标准集装箱)，后者价格为17584美元/FEU，但仍较疫情前的价格相差甚远。
此前有观点认为，随着船舶订单再次增长，这种繁荣肯定会逐渐消退，然而，港口拥堵和即将到来的圣诞节高峰期可能会给海运系统带来进一步压力。
现在很少有业内人士认为，目前的航运乱象能在明年得到很大改善。同时，如客户出于锁定运力的想法签署长期合同，集装箱运输公司能够锁定更高价格。
霍建国表示：“我们的船很多，但我们的船多租用给欧美公司，由他们控制着运价，运价受到了比较大的压力。因为现在大的航运公司基本都在欧美手里边，我们的掌控能力有限。”可以看到的是，由于货物塞港以及运费高企，航运公司客户的不满正在发酵。不少外贸人士还诉苦，虽然价格涨了快10倍、还有层出不穷的拥堵附加费，但服务质量并没有好转，可以说是“价格上去了、服务质量下来了”。近期，代表数万家企业的英国商会已联名致信英国竞争和市场管理局，要求对在过去一年中上涨了700%的集装箱租赁成本问题进行正式调查，特别是有关“国际航运和海运集装箱租赁市场的运作问题”。一位从事中欧贸易的资深人士表示，如果采取FOB模式进行价格结算，该模式下前期物流费用以及报关等费用由出口商承担，后续海运等费用由客户承担，所以目前中欧之间超过1万美元/FEU的海运价格让英国客户也没钱赚了。
由于美国塞港现象时有发生，白宫曾宣布成立由美国商务部长、交通部长和农业部长“挂帅”的供应链中断工作组。
白宫出面公开点名航运三大联盟：2M、THE联盟和海洋联盟，控制全球80%以上的集装箱运输市场形成垄断，并呼吁FMC与司法部合作调查和惩罚反竞争行为，但收效甚微。
8月初，FMC宣布要求包括德国赫伯罗特公司在内的八家海运承运人就他们已实施或宣布的与拥堵相关的附加费做出答复，并将对此展开快速调查。
采取这一行动是为了回应来自多方的投诉，投诉称海运承运人未正确收取附加费。前述八家海运承运人都在近期实施或宣布要征收拥堵或相关附加费。FMC主席表示：“与疫情相关的进口需求激增已将货运率推至历史新高。现在，我们听到越来越多的汇报称，海运承运人在几乎没有通知或解释的情况下评估新的额外费用，例如‘拥堵附加费’。”“货运系统的拥堵远非突然发生或孤立于港口或地理区域的事件，而是无处不在，并且已经持续了好几个月。在我看来，这些因素已经包含在运营商收取的创纪录高价之中。我想知道运营商收取额外费用的理由，我强烈支持FMC执法局的严密审查，并阻止征收任何可能不完全符合法律或法规的附加费用。”“2021年上半年美国的进口量比以往任何一年都多，而运力需求在2022年底之前不会消退。”此前，FMC已经对马士基等在内的九家船公司进行审计，就这些航运企业是否利用市场垄断向托运人收取滞纳费和滞纳费进行调查，FMC将在9月2日提交中期报告，并在12月2日提交最终报告。不过需要指出的是，即便产生罚款，最高也就是六位数。与此同时，在美国农业出口商的压力之下，目前美国国会也在酝酿一份2021年海运改革法案，其核心指向滞箱费和滞港费的合法性问题。
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